• Les caractéristiques
> Longueur totale : 6,6 km
> 0.25 km en voie classique depuis l’échangeur avec l’A41 jusqu’à la RD1090
> Tunnel sous la bastille : 1,56 km
> Partie enterrèe : 2,8 km (dont tranchée découverte de 300 m à proximité cimetière, Michallon, àLa Tronche)
> Viaduc : 1,5 km (sortie St-Martin le Vinoux, passe sur presqu’île scientifique, raccordement sur l’A480)
> Raccordements (A480 et A41) : 500 m
> Un gabarit du tunnel d’une hauteur limitée à 3 mètres (indication, portique, voie de recyclage et blocage ultime),
> interdite aux poids lourds et véhicules de +3,5 t (sauf autorisation pour certains transports en commun),
> Interdite au Transport des Matières Dangereuses (T.M.D.),
> flotte de véhicules de secours dédiée,
> 2×2 voies,
> Surveillance permanente du trafic 24H/24H –7J/7J,
> Vitesse maximale limitée à 70 km/h,
> péage entre les échangeurs de Michalon et Martyrs (presqu’île scientifique),
> Modulation tarifaire (heures de pointe, heures creuses),
> Information des usagers sur les temps de parcours,
> Raccordement informatique à la GMCD « Gestion multimodale Centralisée des Déplacements »
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• la gestion multimodale centralisée des déplacements (GMCD)
L’ensemble des réseaux de déplacements de l’agglomération (voiries, tram, trains) va prochainement bénéficier d’un système d’organisation centralisée permettant de mieux gérer les déplacements et d’informer les voyageurs sur les conditions de circulation.
Le futur exploitant de la rocade-Nord sera intégré à cette organisation.
Dirigé par la Métro en partenariat avec l’État, le conseil régional Rhône-Alpes, le Conseil Général de l’Isère, le SMTC Grenoble et la ville de Grenoble, la gestion multimodale centralisée des déplacements (GMCD) a pour but d’optimiser le fonctionnement de l’ensemble des réseaux de déplacements et d’informer les usagers sur les conditions de déplacements dans l’agglomération grenobloise.
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• Les types de péage à l’étude :
- Un mode d’accès permettrait de percevoir le péage sans arrêt ni ralentissement des véhicules, comme cela existe déjà à l’étranger.
Ce type de péage, appelé « free flow » ou « flux libre » est un péage sans barrière. Cela évite d’installer une gare classique de péage, très consommatrice d’espace, et réduit les impacts sur l’environnement. Le type de péage «flux libre » nécessite à ce jour des modifications législatives. - Péage traditionnel (y compris télépéage dit aussi péage à la volée).
- L’autre solution possible est de combiner le système de flux libre pour les clients identifiables (badge sans contact d’abonné) et le péage traditionnel pour les clients non préalablement enregistrés. Ce dispositif pourrait être appliqué pour la rocade-Nord en attendant l’évolution prochaine du cadre législatif. Les études à venir permettront de déterminer laquelle de ces solutions (ou quelle combinaison de ces solutions) est la plus à même de répondre aux objectifs de fluidité de l’accès à la rocade-Nord et, de minimalisation des emprises nécessaires tout en garantissant un système de perception du péage efficace et juste.
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• Les points de rejet de la Rocade-Nord
Les polluants seront évacués dans l’atmosphère aux trois extrémités ouvertes des sections enterrées. Des dispositifs en cours d’étude permettront de les disperser.
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• Le traitement des rejets
- Système de ventilations,
- Traitement par absorption : des polluants émis par les automobilistes dans le tunnel sont en cours d’étude et parmi ces dispositifs, celui de l’absorption par simple traitement de surface des parois du tunnel.
- Des bassins de traitement de la pollution chronique et accidentelle réceptionneront les eaux pluviales. Les eaux pluviales du viaduc seront acheminées via le réseau de collecte vers des bassins de traitement. La conception des bassins (bassins peu profonds et relativement longs) est favorable à la décantation des matières en suspension fixant la majeure partie des polluants.
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• Bilan carbone de l’ouvrage (CO2)
La comptabilité carbone en général – et le Bilan Carbone en particulier – se distingue de l’ empreinte écologique par le fait qu’elle ramène tous les processus physiques dont dépend une activité à des émissions exprimées en équivalent carbone ou en équivalent CO2, et non à des hectares comme l’empreinte écologique, ainsi que parce qu’elle ne concerne que les gaz à effet de serre, c’est à dire l’impact sur le climat à l’exclusion d’autres impacts sur l’environnement pouvant être inclus dans l’empreinte écologique.
La comptabilité carbone n’est pas nécessairement associée à un objectif de neutralité carbone, notion qui fait l’objet de débats sur son adéquation au problème, l’objectif premier du Bilan Carbone étant bien de pousser à une modification des habitudes et aux investissements structurants pour l’avenir.
Le Bilan Carbone suppose dans l’absolu que chaque acteur de la chaîne économique amont ait déjà établi le Bilan Carbone de son produit ou service.
Fondées sur les pratiques indiquées par l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie), une évaluation a été effectuée. L’analyse porte sur le trafic routier et sur la construction de la Rocade Nord :
• environ 410 000 tonnes de CO2 sur les sites de fabrication des matériaux (acier et béton).
• environ 40 500 tonnes de CO2 pendant la construction de la rocade nord.
• diminution d’environ 40 tonnes de CO2 par jour soit 14 600 tonnes par an.
Sur l’agglomération, ces mesures montrent une baisse d’émission du CO2 investi à compter de la 3e/4e année après la mise en service.
Sur l’ensemble, l’étude montre une « compensation» du CO2 à compter d’environ 30 années.
Rapport impact Air-Bruit : Impact-Air-Bruit.pdf
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Les études d’impact de la Rocade Nord sur l’air (NO2 et poussières), et sur le bruit
Les études sur deux polluants dus à la circulation routière, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (poussières), et sur les nuisances sonores, ont été menées par le groupement Ingerop-Arcadis.
L’expertise prend en compte la mise en service de la Rocade Nord et la mise en place des mesures pour le transport en commun et les modes doux.
Le résultat pour l’air est positif dans son ensemble : la qualité de l’air sera améliorée dans la métropole (notons une légère hausse, au niveau des points de rejet).
L’analyse sur l’impact sonore montre également une amélioration sur les principaux axes qui relient Saint-Martin le Vinoux à La Tronche, (notons également une légère hausse au niveau de carrefour Meylan, synchrotron côté A480 et échangeur presqu’île scientifique).
Rapport impact Air-Bruit : Impact-Air-Bruit.pdf
Mesures de protection en phase d’exploitation secteur St-Martin le Vinoux : mesures-protections-St-Martin-le-Vinoux.pdf
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• Etude paysagère
Connexion routière et mode doux
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• Etude du sol
Dans le cadre de la réalisation de la rocade nord à Grenoble (38), le Conseil Général de l’Isère a missionné Arcadis pour la réalisation d’un diagnostic environnemental des sols décrivant un état initial au droit de zones à usages sensibles. Cette étude a aussi pour objectif d’estimer l’impact du projet sur la qualité des sols à l’horizon 2035. Au regard des calculs réalisés et en accord avec les recommandations faites par la circulaire du 08 février 2007, l’impact sanitaire du projet sur les trois zones sensibles étudiées est négligeable. Le projet d’extension de rocade est de fait compatible avec les trois types d’usages définis (résidentiel, maraichage, école).
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• Rapport trafic AURG
(Agence d’Urbanisme de la Région Grenobloise)
Le rapport : Rapport-trafic-AURG.pdf
Annexes : Annexes-Rap-trafic-AURG.pdf
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Etudes de déplacements
Rapport d’étude de déplacement – horizon 2014 : trafic_rapport2014.pdf
Annexes : annexes_rapport2014.pdf
Rapport d’étude de déplacement – horizon 2025 : trafic_rapport2025.pdf
Annexes : annexes_rapport2025.pdf
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• Le PDU 2007/2012 annulé en juillet 2009 :
Le Plan de Déplacements Urbain (PDU) est un plan d’actions, qui donne une priorité au développement des transports en commun et aux mobilités douces. Il permet au Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) de lancer une démarche d’actualisation du plan de déplacements urbains qui doit permettre d’organiser la vie quotidienne et les déplacements dans le bassin grenoblois en attendant la rocade nord.
Le Schéma Directeur de l’agglomération, approuvé le 12 juillet 2000 et valant SCOT, devient le document de référence.
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Les articles de la rubrique « Le projet Rocade-Nord» :
- Descriptif du projet,
- Les aménagements intégrés dans le projet,
- les améliorations urbaines possibles grâce à la Rocade Nord,
- les rapports d’analyses et les études en cours (vous êtes ici).
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